O "Nível de Performance" de um lubrificante indica a sua aptidão para desempenhar cabalmente determinadas exigências de lubrificação.
São entidades independentes ou os próprios construtores que emitem as especificações a que os vários "Níveis de Performance" têm de obedecer.

Os "Níveis de Performance" exprimem-se através de determinadas siglas.
Para não haver problemas e se assegurar uma adequada lubrificação, deve-se verificar no manual do equipamento qual o "Nível de Performance " exigido ao lubrificante e aplicar um produto que cumpra ou ultrapasse o nível requerido.

Porque os lubrificantes Galp satisfazem os vários "Níveis de Performance" exigidos pelo parque de máquinas e têm uma tradição de plena satisfação dos seus clientes, costumamos dizer que "nós não vendemos lubrificantes, nós vendemos lubrificação!"

API (American Petroleum Institute) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) são as duas entidades licenciadoras de lubrificantes para automóveis mais conhecidas.

O API estrutura os seus Níveis de Performance de lubrificantes para motores em dois segmentos (começando na letra "S" para gasolina e na letra "C" para diesel, a que se seguem letras em ordem crescente de exigências). Neste momento, o nível API mais elevado para gasolina é o "SJ" e o mais exigente para motores Diesel a 4 tempos é o "CH-4).

A ACEA rege-se por três segmentos (começando com a letra "A" para gasolina, pela letra "B" para diesel ligeiros e letra "E" para diesel pesados, a que se segue um número em ordem crescente de exigências).
Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é "A3", para diesel ligeiro é "B4" e para diesel pesado é "E4".

O API apresenta ainda Níveis de Performance para motores a gasolina a dois tempos (API T…) e para transmissões (API GL …).

API (American Petroleum Institute) e ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) são as duas entidades licenciadoras de lubrificantes para automóveis mais conhecidas.

O API estrutura os seus Níveis de Performance de lubrificantes para motores em dois segmentos (começando na letra "S" para gasolina e na letra "C" para diesel, a que se seguem letras em ordem crescente de exigências). Neste momento, o nível API mais elevado para gasolina é o "SJ" e o mais exigente para motores Diesel a 4 tempos é o "CH-4).

A ACEA rege-se por três segmentos (começando com a letra "A" para gasolina, pela letra "B" para diesel ligeiros e letra "E" para diesel pesados, a que se segue um número em ordem crescente de exigências). Neste momento, o nível ACEA mais elevado para gasolina é "A3", para diesel ligeiro é "B4" e para diesel pesado é "E4".

O API apresenta ainda Níveis de Performance para motores a gasolina a dois tempos (API T…) e para transmissões (API GL …).

Na indústria, a opção pelos lubrificantes adequados é, normalmente, mais difícil que no ramo automóvel. Isso deve-se ao facto de haver um enorme diversidade de aplicações, a maquinaria ter muitas particularidades de construtor para construtor e variarem enormemente os regimes de serviço e as condições ambientais.

Embora existam algumas especificações genéricas para algumas aplicações, em grande número de casos as máquinas apresentam particularidades de lubrificação que necessitam de ser atendidas.

Um grande número de construtores de equipamentos para a indústria opta pela exigência de "ensaios de campo", controlados por eles, para aceitarem a utilização de um dado lubrificante.

Esta situação, aliada às implicações altamente onerosas resultantes de deficiências de funcionamento ou avarias em equipamentos industriais, implica que a recomendação de lubrificantes para a indústria exija, normalmente, a intervenção especializada de engenheiros de lubrificação na recomendação dos lubrificantes mais adequados.

Em todo o Mundo, para automóveis, as viscosidades dos lubrificantes são classificadas em graduações "SAE" (Society of Automotive Engineers) diferenciadas para motores e para transmissões.

As classificações SAE distinguem limites diferentes para viscosidades a "frio" (número seguido da letra "W") e a "quente". Se só forem classificados numa destas bandas (por exemplo, SAE 40), diz-se que o lubrificante é "monograduado".

A tendência actual é para a utilização de lubrificantes "multigraduados" com limites a "frio" e a "quente" (por exemplo, SAE 5W-40 para motores e SAE 80W-90 para transmissões).

Para se distinguirem graduações SAE para lubrificantes para motores e para transmissões, note-se que o número SAE mais alto para motores é "60", enquanto o número SAE mais baixo para transmissões é "70".

É normal que haja algum consumo de óleo. Isso deve-se a perdas por evaporação, a alguma passagem de óleo para a câmara de combustão e a outros fenómenos de pouca importância (fugas pelas juntas ou pelo bujão, etc).

Consoante as tecnologias dos motores, assim haverá maior ou menor consumo de óleo. Compete ao construtor do veículo indicar o máximo admissível deste consumo dentro de um nível que seja normal.

Quando há consumo excessivo, algo está mal. Isso pode dever-se a:
- Deficiências mecânicas;
- Apertos a precisarem de ajustes;
- Lubrificante inadequado;
- Condução demasiado severa.

Durante o funcionamento de qualquer motor, haverá sempre algum consumo de óleo.
Infelizmente, uma quantidade enorme de automobilistas nunca verificam o nível do óleo do motor. Muitos não sabem onde fica a vareta de óleo nem o local onde se fazem os atestos. E conhecem-se casos caricatos de automobilistas que tentam atestar através do orifício da vareta… A verificação do nível do óleo de motor deveria constituir uma rotina periódica (de 500 em 500 km) do automobilista e a par, por exemplo, da verificação da pressão dos pneus e do nível do líquido de refrigeração.

A passagem do nível do traço máximo para o traço mínimo da vareta do óleo, corresponde à falta de uma quantidade significativa na carga do carter. Deixar o nível do óleo descer abaixo do traço mínimo da vareta corresponde a entrar-se num regime de lubrificação problemático, com risco de ocorrer uma gripagem do motor.
A verificação do nível de óleo deve ser feita com o veículo sobre uma superfície plana e o óleo não deve estar muito quente.

Frequentemente, os utilizadores pretendem uma resposta taxativa do género: "com este óleo, quantos quilómetros posso fazer até ter de o mudar"?
A verdade é que não existe resposta universal para esta pergunta.

O período adequado para se fazer a muda de óleo depende de vários factores:
- Tecnologia do motor (potência, número de rotações, temperaturas)
- Tipo de condução (suave, desportiva)
- Percursos dominantes (cidade, estrada)
- Cargas transportadas
- Intensidade da utilização do veículo
- Lubrificante utilizado (Nível de Performance, mineral ou sintético)

Como se verifica, a variável lubrificante é uma entre várias outras igualmente importantes e a serem tidas em conta.
Acresce ainda que existem factores psicológicos e de hábito associados à mudança de óleo (há utilizadores que gostariam de nunca mudar o óleo e são sensíveis ao alargamento do período de muda, outros são desconfiados relativamente a uma maior permanência da carga de óleo).
Sabe-se que, em Portugal, três em cada 4 condutores têm o hábito de mudar o óleo de motor cada 7500 quilómetros.

De um modo geral, os fabricantes dos veículos aconselham uma certa quilometragem para se fazer a mudança de óleo. Este indicador é importante por dar uma ideia do "castigo" que o lubrificante sofre devido à tecnologia do motor.

A indicação do construtor, que é genérica, deve ser aperfeiçoada com a consideração das outras variáveis atrás referidas. Se as condições de utilização são severas, será prudente reduzir o período de muda. Se se utilizar um lubrificante de elevado "Nível de Performance" e este fôr sintético, o período de muda pode ser alargado.

Muitas pessoas ainda têm resistência em fazerem atestos com um lubrificante diferente do que está no carter e há até quem condicione a mudança de tipo de lubrificante à mudança prévia do filtro de óleo.
Há vários anos que estes receios deixaram de ter qualquer razão de ser.

Actualmente, os lubrificantes para motores só são certificados se forem compatíveis e miscíveis com os restantes que já existem no mercado.
Assim, todos os lubrificantes para motores que estão certificados (API, ACEA, etc) podem ser misturados entre si.
Entretanto, os lubrificantes sintéticos, semi-sintéticos e minerais também são compatíveis entre si, pelo que podem igualmente ser misturados.

A única preocupação a ter (importante) é verificar o "Nível de Performance" do lubrificante de atesto relativamente ao existente no carter. Deve-se atestar com um lubrificante do mesmo nível ou de nível superior. Se tal não se fizer, vamos baixar a performance da carga existente no carter.

Não esquecer que o que se disse atrás só se aplica aos lubrificantes para motores. Noutras aplicações podem existir incompatibilidades, pelo que se deve obter informação caso a caso.

Várias propriedades das bases sintéticas são mais robustas que as das bases minerais.

A superioridade das bases sintéticas assenta sobretudo nos seguintes aspectos:
- Resistem melhor à oxidação (permitem maior tempo de serviço)
- Têm melhor estabilidade térmica (suportam temperaturas mais altas e degradam-se menos com o calor)
- São menos voláteis (diminui o consumo de óleo)
- Têm um índice de viscosidade mais alto (estabilizam melhor a viscosidade com as variações de temperatura)
- Congelam a temperaturas mais baixas (garantem uma melhor lubrificação a "frio")
- Algumas bases sintéticas são biodegradáveis (importante para os lubrificantes "amigos do ambiente")

As bases sintéticas são substancialmente mais caras que as bases minerais devido aos seus processos de fabrico mais sofisticados e mais onerosos.
De um modo geral, apesar de mais caros, os lubrificantes sintéticos compensam a diferença de preço pelas vantagens obtidas na lubrificação.

De uma forma geral, pode-se dizer que os lubrificantes sintéticos são mais caros mas também são mais "económicos".
A opção entre sintético e mineral depende, em muitos casos, da sensibilidade à relação custo/benefício por parte do utilizador.

As preocupações ambientais estão cada vez mais na ordem do dia e aumentam as disposições legais neste sentido.
À maior ou menor velocidade com que a natureza incorpora um determinado produto na sua cadeia de transformação química chama-se "grau de biodegradabilidade", o qual pode ser medido laboratorialmente.
Os lubrificantes minerais e a maior parte dos lubrificantes sintéticos apresentam um tempo considerado longo para serem completamente incorporados na cadeia de biodegradação.

Aumentam as solicitações de "lubrificantes biodegradáveis", o que implica o recurso a formulações especiais com utilização de certas bases (normalmente, recorre-se aos esteres).
As "bases biodegradáveis" apresentam um custo muito alto. Por esta razão, os "lubrificantes biodegradáveis" são de preço mais elevado que os restantes.

O Galp Neptuno é um bom exemplo de um excelente lubrificante biodegradável para utilização em motores a 2 tempos, sobretudo se se navegar em meio aquático fechado em que a legislação é mandatória nesse sentido.

Os óleos usados (independentemente da sua natureza e tempo de utilização) são classificados oficialmente como "resíduos tóxicos e perigosos".

A Lei proibe qualquer despejo de óleos usados na Natureza ou esgotos. Um acto destes constitui, de acordo com o código penal, um "crime ecológico" punível com multa e pena de prisão.
Todo o óleo usado tem de ser entregue a uma entidade recolhedora oficialmente reconhecida e com alvará para o efeito.

Os utilizadores a partir de 200 litros/ano, terão de possuir um mapa oficial de movimentos em que se registam as aquisições de lubrificantes e as entregas aos recolhedores